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朱子瑜:城市建设中的行为需自治

http://www.chla.com.cn 2012-01-18 来源:中华建筑报 作者:程思远 发表评论(0)

  规划机制与行为

  记者:国内一些规划项目都存在甲方不明的现象,很多权力板块的游移都能够影响规划的决策和标准制定,少数缺少规划资质的设计公司也进入规划界,您对此有哪些看法?

  朱子瑜:从规划上讲,这不属于规划设计师的权利范围,这跟我们的制度有关。说到这种现象,从理论上的制度设置来讲,不应该有很多人说的算,这属于城乡规划局职务范围。但我们在操作过程中,经常遇到资本方的利益干涉、市长的行政干预,“我不出钱,但是我是领导,你不听我的就撤掉你”,这种现象是存在的。

  有的地方政府官员会让规划专家先说,之后依然按其意愿定夺,或者说“我是父母官,我要决策”。这样来看,同样的决策之下有不同的行为。同时,如果决策方违背了规划规律,受到批评,但责任没有被追究到个人,虽然我们现在有专家评审机制,但监督和约束者的职位还没有决策者的职位高,或者监督方已经被政府“过滤”。

  《城乡规划法》内容很清晰,按现在的机制正常运行的话,目前出现的这些问题是可以避免的。我们设计了很好的机制,但我们在用这个机制的时候呈现的都是个人行为。

  记者:个人行为在约束不明朗的情况下参与到综合性的、社会性的事件中,于是个人行为彼此出现了利益纽带。

  朱子瑜:举一个例子,已出台的《城市道路设计规范》中提到坡度的角度限制、转弯半径的最小值、路口彼此距离等,我们以为这些标准出台以后交通量会大增、交通事故会减少,但是事实上并没有。后来我们调查发现,司机行为太不规范。

  良好的秩序运行包括一个机制和使用机制的人的行为。国外会制定机制,也会管束行为,或者说更严格地管理行为。而我们更热衷于出台一个好机制,不去约束其行为。我们说环岛不好用,其实是行为造成的。环岛里面的人没有出来,为什么外面的人要挤进去?要有先来后到。理论上讲,如果人的行为都严格规范,交通指示灯可以不要。

  记者:是否缺少监督环节或者机构?

  朱子瑜:现在的制度不存在缺失监督的问题,规划实施配有巡视员和巡查员,我们的制度本身没问题,但是我们的行为有问题。对行为的管束和很好的制度须同时存在,好的制度不执行就等于形同虚设。即使不执行,大家严于律己也没事。

  记者:依据道德建立的机制是有问题的,规则也并没有变为行为的自然。您以为什么是比较恰当的规划机制?

  朱子瑜:在一个项目中不由领导说了算,或者说没有任何一个人说的算,而领导对机制本身很认同,请规划专家做技术把关。如果需要决策时,领导征求规划专家的意见,相对就会专业。我现在提倡,一方面,规划决策方行为需要自律;另一方面,文明就是对自我的约束,任何人在为所欲为的同时要考虑到底线,要考虑对他人或者社会是否造成干扰和消极影响,这需要个体自我学习。

  交通可持续性

  记者:德国鲁尔地区和一些欧洲城市正在实施自行车高速路的城市计划,以缓解“四轮”交通压力,在城市规划的生态和低碳化方面,您有哪些考量?

  朱子瑜:一种特定交通工具的选择是综合的结果。一,物质基础因素,在没有钱的情况下只能选择便宜的工具;二,服务效率因素,骑自行车10分钟到达就不需要20分钟开车;三,交通环境因素;四,环保低碳因素。一个人在选择交通工具时会想到未来子孙后代的环境,这类人属于环保人士。北京过去自行车很多,现在来看是一件好事,但是这种情况是由于很多人买不起汽车造成的,这多是由第一条因素主导产生的结果。

  从我做规划的主观意愿来讲,环保的意识是可以事先植入、有意而为的。规划者不能将自己作为individual(个体)来考虑规划,要有理想也要有责任感。规划师考虑规划如何做,恰恰是应该琢磨如何能够让市民在能够买车的情况下,放弃买车而选择骑自行车。

  记者:2011年,北京市全年新车销量增40万辆,而每月新增车呈递增趋势,这种模式显然是不可持续的。有资料显示,这也部分是由汽车产业单边政策释放过度造成的。从城市规划角度看,北京市实现自行车通行会遭遇哪些阻力?

  朱子瑜:自行车的好处在于环保、低碳。但同等情况下,在北京选择自行车出行是有难度的,自行车道被占比较多,这是普遍现象,所以在欧洲才会有意修建自行车高速路,在专属空间内,人选择自行车出行,机动车不会造成干扰。我们没有必要将其定名为自行车高速路,它的实质就是自行车道。欧洲这一政策的本质是,让人以开汽车的成本去骑自行车。建造自行车高速路的初衷就是让骑自行车变得比开车更加舒服,让开车的人自己产生质疑。

  一点,我们国家目前没有资金投入这些,北京的自行车道受汽车道干扰很严重,空气污染也比较严重。另一点,这和我国用地布局有关。即便一条自行车高速路布设气流动力助推设施和空气自净化系统,我们也不会骑自行车一路从海淀到通州。就这点,我们实现交通生态化比欧洲难。因为我们住房改革太彻底,全面产权化。在我们国家,租房子并不普遍,自有住宅使居民无法跟着单位走,家里必定有一个人住得远或者两个人距离工作地点不远不近,这种情况非常普遍。

  记者:基于既有国情,您有否提供针对城市整体交通生态化的措施和建议?

  朱子瑜:国内规划界一直在学习西方理念,从理念上看,在规划上是否有一个节能减排的规划布局跟进呢?这是可以的。大城市比较难实现自行车通行,在地铁站和公交车站布设自行车停车点可行,也就是通过自行车加公交来解决出行问题。我们的目的是让市民在一些情况下不开自己的车,可转乘公共交通工具。从规划布局来讲,片区不要设计得过于纯粹,尽量避免产生钟摆交通,要尽量混合使用。另外,房价飙升至此,居民的居住观念也需要改变。

  城中村改造

  记者:您认为城中村形态未来是否会在城市消失?

  朱子瑜:这是一个因地制宜和因时制宜的问题,每个地方的情况都不同。一种规划形式是,有的城市通过改造,虽然城中村形式没有了,但城市业态更发达。在自愿的前提下,原先的城中村通过空间转换之后,个体利益没有被侵害,这种情况比较多。另一种规划形式是,规划设计师首先承认城中村形态的合理性,并帮助他们进行完善,城中村居民也尝试自建或者自有改造。这跟我们的制度有关。我们国家是大政府,国外很多国家是小政府,国外政府只管很少的事情,大部分是市场化。在一种体制下产生的结果和在另一种体制下产生的结果是不同的。

  朱子瑜,中国城市规划设计研究院副总规划师,教授级城市规划师。

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编辑:fengxiaolin
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