拆拆建建中的“浪费账”触目惊心

　　更耐人寻味的是，武汉长江隧道通车不到一年，不仅位于江北的吉庆街要整体搬迁，而且位于江南的11家汽车4S店也接到了洪山区三角路村综合改造领导小组限时搬迁的通知，可谓两头不得安宁。

　　“通知”的理由是市政府关于城中村综合改造的工作部署。但就在2003年前后，原洪山区三角路村成立武汉三角汽车贸易城园区对外招商，武汉友芝友、湖北绅宝、湖北三环华通等11家汽车销售服务企业先后与三角路村签订了为期18年的土地租赁合同，每家企业平均投资3500万元。

　　据了解，经营至今，这11家企业提供就业岗位2000余个，年销售额达20亿元，年纳税额约2000万元，为5万余名客户提供汽车消费服务。湖北三环华通的一位负责人在接受记者采访时忧心忡忡：如果全部一拆了之，数千万元的固定资产投资无法挽回，同时会产生一系列连锁反应。

　　在我国中部一座城市，一个新建的居民小区恰好成了当地轻轨规划的必经之路，涉及的4栋楼必须拆除。一旦成行，这意味着住了不到3年的近200户业主将面临拆迁之忧。据了解，小区规划在2005年完成，而国家发改委对这一轻轨工程的批复则是在2007年，小区规划显然要早于轻轨。无论结果如何，这件事情都没有赢家，一方面业主需要重新购买装修房子，另一方面建设单位要付出一笔巨额赔偿费用，其中的浪费可想而知。

　　国内生活在城市里的人们，大都留有道路“开膛破肚”的记忆：刚铺完供暖管线，又被拉开铺设供水管线，不久再次拉开铺设煤气管线。以东北一省会城市为例，2004年全市挖掘道路114条，铺设了119公里长的地下管网；仅隔一年，又完成229公里长的地下管网建设，挖掘道路达214条，许多才填实的道路又被拉开。

　　武汉科技大学城市建筑学院院长符永正教授说，“拉锁路”的出现，主要是受城市经济实力和管理体制因素的影响。特别是后者，各种专业管线管理部门体制不一，其投资计划、时间、资金来源同地方政府不一致，进而导致各管线专业部门盲目建设情况严重，在规划的源头上就已经造成了浪费。由于国内地下管道都采用埋填方式，一旦坏了就要全部挖开，而国外很多地方是开放式的隧道，随时可综合修理。

　　各地城市建设起初都遵循“规划”，问题的关键在于这些合法的"规划"可以随意更改，最终造成了巨大浪费。东南大学建筑学院周琦教授仅以拆除一栋楼为例：直接成本包括建筑材料、人工成本、建设的能源消耗等，以及拆迁时需要消耗的能源、材料、人工、建筑垃圾的运放、空气污染、水电资源等；在城市变成一个大工地后，对老百姓生活质量的影响，以及改善这些环境需要付出的种种间接成本则难以计数。