公共交通解决城市病 

　　“我们的规划体系是综合性的，各政府部门同时参与”

　　新加坡的特殊地理条件决定了其不可能通过扩大城市面积，只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理控制交通需求的增长，来适应不断增长的交通需求。新加坡规划中“留白”的做法，恰好起到了这个作用。 

　　“我们的规划体系是综合性的，各政府部门同时参与规划，看他们现在的需求是什么，未来四五十年的需求是什么，在公园、网站、地铁的线路都有考虑。”刘太格说。 

　　新加坡通过整合土地使用规划和交通规划，尽量避免土地使用功能和道路交通功能的冲突，充分提高土地利用的效率，减少路网建设的盲目性和冗余度。 

　　“低碳和宜居的城市，大多数的出行都应该是依靠公交的，新加坡60%的出行人次是靠公共交通工具。”新加坡交通部企业规划与研究署总署长刘以德介绍。 

　　新加坡人出行一般首选公交出行，每十个人中只有1-2人拥有车辆，这与政府的两个强制措施不无关系：一是车辆配额制，用于管制车辆的数目；一是公用收费制，用于管制车辆的使用。 

　　车辆配额制，是指类似中国一些大城市的“牌照费”，个人在购买新车时，必须首先以拍卖的方式向政府投标购买一张“拥车证”。有了“拥车证”后，还必须在政府规定的时间内前去买车，然后再到陆路运输局登记注册、颁发牌照。 

　　公用收费制，这是针对新加坡的公共交通，根据车程距离来收费，即使转车的乘客亦可“一票到底”。而按原来的交通系统，乘客每换一趟车，就得多支付一次“最低上车费”。 

　　“除了有发达的公共交通，我们还有比较好的规划，是国民不用经常需要远距离的出行。”刘太格介绍。 

　　新加坡将全部土地规划为55个小区，“小区”不但有居住的功能，还有办公楼、购物中心、学校、医院、餐饮、娱乐、公园等，居民的上班与生活休闲，基本上可以在一个小区内解决，这就大大降低了市民在城市内出行的频率，从而减轻了城市的交通压力。 

　　低碳产业不等于低碳城市 

　　中国的规划比较草率，甚至是项目带动规划

　　记者：现在很多城市的建设都强调创新、有特色，它和规划的地位应该如何理解？ 

　　刘太格：最关键的还是做好城市规划。一般说城市建设要鼓励创意，但这两个字我最讨厌，因为创意就好像说你把图纸画得很漂亮就是有创意，但是图纸画的漂亮只是图案，不是规划。 

　　一个城市需要两种规划师，一个是城市的大夫，一个是城市的裁缝。大夫就是把城市的病状治疗好，让城市更强壮，做大夫比裁缝要难得多，要学很多年的苦工，一般人不一定愿意去做，裁缝就一下就把衣服穿上，但是如果城市的身体很弱，你做再美的衣服，看起来也还是不美的。所以我们在新加坡首先重视规划，不是绝对分开，但是初步时，规划比较重要。 

　　记者：中国和新加坡也进行了一些合作，比如苏州工业园和天津生态城。现在很多中国城市因为要建低碳城市，也在向国外城市咨询，您觉得这样的合作意义如何？ 

　　刘太格：低碳方面的专家咨询，对我们来说都是项目，都不是规划。项目有他的作用，但是最根本的还是要把规划做好。 

　　比如，低碳的产业不一定会带来低碳的城市，它只是项目，低碳城市在规划的内涵中就应该要包含很多低碳的理念和技术。这两者是两回事，引进低碳产业，这是每个政府必须做的，但是以为这个做到了，城市就会变成低碳城市，这是一个很大的误区。就好像我们请很资深的老师来，但是并不给孩子上课，还是没有学到老师的知识。 

　　记者：在你看来，中国的城市规划还存在怎样的问题？ 

　　刘太格：中国的城市太急于达到最终目的，这个压力我们是理解，也觉得有必要，官员们需要拿出成绩，也必然是上大项目、低碳项目、高科技项目。但是一定先把规划做好，先把绿色环境的指数算清楚，要把这两件事彻底的执行。 

　　中国通常的问题是规划做得比较草率，有时候甚至是项目带动规划，而不是规划带动项目。有些好的规划方案，政府也没有下最大的决心执行，这是比较大的问题。 

　　中国政府威信是很好的，而且中国鼓励开发，土地又是国有的，在全球范围内，中国是最有条件把城市做到宜居的，问题是有没有决心这么做，还有就是愿不愿意花苦工研究什么叫做好的规划。